柏林以东慢慢的变成了了一片火海，苏军飞行员发现了4架企图低空突袭的FW-190F战斗攻击机。趁着德机还未曾发现高空的苏机，指挥官立即下令攻击。
几架苏机马上朝着德机俯冲，而德军飞行员明显被地面的目标吸引了，没意识到危险的临近。
苏机迅速接近，瞄准了最后一架德机开火射击，编队4号机瞬间被笼罩在一道道曳光弹的轨迹中。没等领队长机反应过来，3号机也拖着浓烟下坠。
这时德军战机才发现天空中有好几架绿色战斗机在扑腾，准备发起攻击。剩下的两架FW-190F急忙丢掉炸弹爬升脱离。
正当他准备驾机返航时，后面响起了机炮开火声。炮弹击中机身，钻进座舱，无情地击中了飞行员，鲜血飞溅到了座舱盖上。
这场完美的空战是由著名王牌波克雷什金指挥，而苏军飞行员们驾驶的国产拉-7战斗机。经过4年的磨炼，拉系列战斗机已经炉火纯青。
1939年7月29日，弗拉基米尔·戈尔博诺夫领导的一个规模不大的设计局收到了苏联政府的新飞机招标计划，要求设计和生产一款高速全木制的战斗机。
一同参与竞争的还有米格和雅克两大设计局，戈尔博诺夫必须拿出一个优秀的作品。
早在两年前，苏联政府的一纸命令，让莫斯科郊外的一家家具厂变身为301航空工厂，负责生产轻型木制飞机。
接到任务的设计师们马上行动起来，戈尔博诺夫是这一个项目的总负责人，拉沃奇金负责设计飞机，古德科夫负责原材料供应和制造，三人是团队的核心。
301航空工厂的产品也被称为拉格（LaGG），它取自上述三人的名字首字母。不久之后，苏联政府任命拉沃奇金为项目总负责人。
1940年3月30日，试飞员阿列克西·尼卡辛成功试飞了原型机I-301。与米格和雅克飞机金木混合结构不同，I-301大部分结构由一种特殊的胶合板制成。
尽管这种胶合板比传统木材更重，但也更坚固和耐火。拉沃奇金之所以采用这样一种材料，是因为苏联有大量的森林资源，几乎无限量供应，对战时生产影响不大。
飞机使用M-105P发动机，在没有武装的情况下，最大速度可达605km/h。随着苏联空军要求做各种改装，飞机慢慢的变重，速度也慢慢变得慢。
1940年10月2日，军方要求I-301的航程达到1000公里，设计师在翼梁之间又加装了一个油箱以满足需要。
在武器装备方面，拉格战斗机使用了一门23mm机炮和两挺贝雷金UB12.7mm机枪，火力中规中矩，对付一般的战斗机足够了。
到了1940年12月1日，I-301飞机被命名为拉格-1(LaGG-1)。此时飞机的最大速度下降到574km/h，爬升率也有所下降。
有意思的是在苏联政府的命令下，工厂直接生产改进型拉格-3，并要求在1941年7月1日交付805架。
▲1942年初位于列宁格勒前线，飞行员是王牌伊戈尔·卡贝罗夫，后来换装了拉格-5，总战机28架。
第一架生产型拉格-3在1940年12月就下线了，但在实际使用中暴露了很多问题：
飞机的散热器故障较多，导致发动机容易过热；液压油泄漏严重，导致副翼和升降舵拉索断裂。
飞机在生产上有很大的缺陷，管理极其不到位；有时候塞子会留在管路里，一些工具遗忘在飞机里；螺丝松松垮垮，一些零件也没安装合格。
最后座舱盖也有问题，硝化纤维化合物制成的舱盖在阳光照射下，容易变黄，十分影响能见度。
新飞机出现很多问题很正常，设计师本来可以慢慢改进，但是仅仅半年后，德军闪击苏联，前线急需新型战斗机。在这种情况下，拉格-3带病参战。
面对先进的BF-109E/F，拉格-3完全不占优势。在巴巴罗萨行动期间，一共有322架拉格-3被击毁。
实际上，拉格-3惨败某些特定的程度上也归因于苏联空军落后的战术和缺乏有经验的飞行员，但糟糕的战绩让斯大林勃然大怒。
由于工艺不过关，实际上拉格-3只能飞出534km/h的最大速度，操纵性也很糟糕，远不如原型机。
前线飞行员的意见也很大，他们直言拉格-3在盘旋、机动性和操纵性方面都不如雅克-1。
面对从上到下的职责，拉沃奇金于1941年秋开始了改进之路。与此同时，超过400台M-82发动机被产出，给了拉格战斗机一线缸气冷发动机，配备机械增压器，上限功率为1700马力
米格-3和雅克-7都曾使用M-82发动机进行飞行测试，但效果都不好，于是苏联军方要求拉格-3换装该发动机进行同样的测试。
M-82发动机比M-105P重250公斤，飞机重心会更靠前，而且发动机横截面也比较大，纤细的拉格-3机身必须得大改。
尽管有很多困难，拉沃奇金团队还是开始了改装工作。他们修改了一架生产型拉格-3的机体结构，以便能装上M-82发动机。
这是一项复杂的工作，支撑架要重新设计，以承载发动机和上方两门20mm机炮。冷却进气道也被微调，使气缸可以均匀散热，两侧安装了冷却阀门。
数周后一架圆头的试验机出现在了大家面前，它被称作拉格-3M-82。1942年2月该机从制造厂下线月初完成了首飞前的各项工作。
试飞员G.A.米申科随即对新飞机进行了试飞，他反馈道：“这架飞机表现良好，操纵性和反应较快，但是发动机容易过热，今后要解决这个问题。”
即使外面的温度仅为0℃，M-82发动机仍然容易过热。设计师换了一个更有效率的冷却器，增压器进气口被挪到了整流罩上部，还做了一些别的改进。
直到此时，拉格-3M-82才成为一架合格的战斗机，中低空最大速度达到了近600km/h，比生产型拉格-3快了近60km/h。
到了1942年4月中旬，在经过一番彻骨寒后，拉格战斗机最大的问题已得到了解决，换装发动机后性能大大提升。
5月份苏联空军对拉格-3M-82进行了飞行测试，飞行员驾驶它同其他型号的战斗机和俘获的德机进行了模拟空战。
空军总工程师列宾回忆道：“换装了M-82引擎的拉格战斗机表现很出色，飞行员和技术人员的评价都非常高。”
苏联空军建议立即将其投产，1942年5月19日国防委员会正式批准了生产计划，新飞机也被重新命名为拉格-5（LaGG-5）。
虽然这次改进很成功，但飞机仍然有些小问题，在某些方面甚至还不如拉格-3，比如转弯时拉操纵杆更费力，飞行员需要更充沛的体力来完成这些动作。
拉格-5完成转弯需要花25秒，这对于一架单引擎战斗机来说太长了。当然背后的原因很简单：新飞机比旧飞机重不少。
另外机油容易泄漏，糊到挡风玻璃上影响飞行员视线，同时引擎容易熄火导致动力瞬减，以上问题都屡见不鲜。
尽管如此，生产型的拉格-5还是于7月交付了部队。由于戈尔博诺夫和古德科夫离开了设计局，1942年9月拉格-5改称拉-5。
1942年秋，苏联空军在前线，这两款飞机最大平飞速度超过了610km/h，而拉-5在6100米的高度只能飞出580km/h的最大速度。
为了与德机抗衡，新型的M-82F发动机于1942年12月被研发成功，该发动机拥有二级增压系统，上限功率提高了160马力，故障率也大大下降。
之前的机械增压系统使用时间禁止超过5分钟，现在拉-5有了更稳定的动力来源，在3000米的高度效率更高。
1943年1月，使用M-82F发动机的拉-5F开始交付部队使用。一开始换装发动机的飞机可以不修改机身，但拉沃奇金为了减小阻力，不停地进行外形上的改进，同时也让飞行员拥有更好的视野。
拉-5在某些方面糟糕的操纵性也得到了改善，同时还进行了严格的减重，5个内部油箱被减为3个。
最后定型的拉-5F拥有一个气泡型座舱，密封的整流罩连接，重新设计了冷却器管路，同时还有许多细节改进。
武器仍然为两门20mm机炮，各备弹200发，在3600米的高度上最大速度达到了585km/h，可以与FW-190A-4一战。
新飞机的到来让飞行员们眼前一亮，1943年初，波罗的海舰队的第4近卫歼击机军装备了大量拉-5和拉-5F。
军官戈卢贝夫评价道：“拉-5的爬升率比德机高，而且水平格斗性能很优秀，我们不害怕在低速时与FW-190格斗。”
拉沃奇金和他的团队没有停下改进的步伐，当功率达1850马力的M-82FN发动机被研发成功后，他们立即装到了拉-5上。
拉沃奇金将尾轮设计为可收放式，进一步减小飞行阻力，同时增大尾翼面积，减小操纵杆力，降低飞行员负担。
装备了该机的第32近卫歼击机航空团一共执行了25次战斗任务，声称击落了33架德机，其中21架是FW-190A，自身损失6架拉-5FN。
飞行员们总结出了一系列对抗德机的战术。如果被FW-190咬尾，绝对不能试图俯冲脱离，而应该通过爬升或者侧滑来甩掉敌机。
FW-190有着强大的火力，因此不可以与之对头，最好从后面攻击，射击驾驶舱或者右侧机身，因为很多电气系统都在那里。
德国空军第一时间注意到了这个强劲的对手，于是飞行员们尽可能的避免在中低空与拉-5FN交手。
随着金属资源源源不断地从美国运来，苏联的飞机设计师们可以加大金属材料在飞机上的比重了。
被称为“1944标准”（1944 standard）的最新改型为全金属机身，而非之前的金木混合结构。这次没有换发动机，但在机头塞下了3门20mm机炮。
冷却器从发动机整流罩底部移到了机身后部下方，增压器进气口从整流罩上方转移到了翼根前缘部分。
飞机的性能虽然有了极大的飞跃，但仍然有一些小问题，最主要的是20mm机炮射击时，抛出的弹壳可能击中尾翼，存在安全隐患。
“1944标准”最后被命名为拉-7，于1944年春投入到正常的使用中。第63近卫歼击机团接收了该机后进行了换装训练。
该部队原来装备的是拉-5战斗机，无论是飞行员还是地勤都没啥大的压力，但在实际使用时仍然暴露出了不少问题。
然而更严重的是1944年10月下旬接二连三发生了机翼折断事故，导致6架飞机坠毁，4名飞行员阵亡。这原因是翼梁的材料的品质不过关。
战后苏联飞行员普遍评价拉系列战斗机的综合性能要优于雅克系列，它们与德机进行了殊死搏斗，为苏联空军以及拉沃奇金设计生产团队赢得了荣誉。
